Еще в 1914 году Фритьоф Нансен в своей книге "В страну будущего" высказался о том, что авиация будет играть крупное значение в освоении Севера, в частности для развития судоходства через Карское море и устья рек Обь и Енисей.

Почти в то же время русскими летчиками были предприняты попытки применения самолетов с западной и восточной сторон северного морского пути. Исторические полеты летчика Нагурского в 1914 году у западных побережий острова Новая Земля являются, по сути дела, первым опытом по летов на самолете над полярным побережьем.

Попытка применения авиации с западной стороны была менее удачна. Взятый на судно гидрографической экспедиции в 1914 году самолет типа "Фарман" после небольшой поломки хвостового оперения во время пробного полета в бухте Провидения вышел из строя и фактически больше участия в экспедиции не принимал.

В 1915 году, весной, на зимовке "Таймыра" в заливе Толля /севе ро-запад Таймыра/ самолет был переделан в аэросани, на которых совер шались поездки по заливу.

Ряд лет после этого на севере наблюдалось затишье, связанное в ок тябрьским переворотом.

В 1924 году была образована северная гидрографическая экспедиция, летчик Б. Г. Чухновский возглавил полеты. Главной целью было обследова ние пролива Маточкин Шар. Первый полет состоялся 22 августа. В даль нейшем самолет совершал удачные полеты вдоль побережья. Самолет ока зался чрезвычайно выгодным при ледовой разведке. Кроме того с самолета выявлялись отмели и "банки", препятствующие судовождению вдоль бере гов.

На опыте 1924 года, в следующем, 1925 году, полеты активизирова лись. В экспедиции участвовали уже два самолета Ю-20. Первый пилотиро вал сам Б. Г. Чухновский, второй - О. А. Кальвиц /с экипажами/. Один из самолетов произвел ближнюю разведку от пролива Маточкин Шар на восток

- 2

на расстояние 30 миль. Полет проходил на высоте 1000 м. Воздушная раз ведка реально помогла судам избрать более короткий маршрут и сэконо мить время.

Самолет помог выяснить ширину ледового барьера, преграждавшего путь на восток от проливов, выявить наиболее узкие места для плавания, сле дить за изменениями льдов.

В 1926-1927 г. г. экспедиция на этом участке самолетов не получила. Район применения авиации передвинулся на крайний северо-восток. На о. Врангеля было создано поселение. Здесь от мыса Северного двумя гид росамолетами были совершены смелые полеты. Затем самолеты погрузили на пароход, следовавший в Тикси. Далее в 1928 году на мощном гидросамоле те "Советский Север" /на самом деле - "Дорнье-Валь"/ летчик Г. Д. Кра синский совершил трансполярный перелет вдоль северных побережий СССР. Летчик А. А. Волынский /с экипажем/ совершил выдающийся полет из Влади востока через Охотское море и далее вдоль Камчатки и западных берегов Берингова моря к мысу Дежнева. К сожалению самолет при дальнейшем по лете совершил крушение на стоянке в Ключинской губе.

В 1929 году пилотом О. А. Кальвицем совершен был перелет в районе о. Врангеля с целью сбора информации о ледовой обстановке для парохода "Ф. Литке".

В том же году морская Карская экспедиция получила, наконец, мощный гидросамолет "Комсеверопуть" /"Дорнье-Валь"/. Командиром на ней пошел Б. Г. Чухновский при летчике-наблюдатели А. Д. Алексееве, втором пилоте Г. А. Страубе и бортмеханике А. С. Шелагине.

В Архангельск самолет прибыл из Севастополя в конце июля, а затем 1 августа вылетел оттуда в Югорский Шар.

18 августа самолет вылетел на разведку и обнаружил изменение в ле довой обстановке.

Производившаяся в течение 8 часов полета ледразведка охватила большой район моря и осветила положение льдов у восточного побережья Новой Земли примерно до Незнаемого залива (самолет долетал до мыса Че кина). Несколько помешали полету неблагоприятные атмосферные условия, а именно туман, временами сильно сужавший видимость. В районе южной час ти Новой Земли и над Карскими Воротами самолет в течение свыше часа вынужден был летать почти над самым льдом в густом тумане. Затруднена

- 3

была и посадка в бухте Варнека. Пришлось садиться в своего рода "окно" в виде просвета в тумане, образовавшееся в северной части бухты. Вско ре после посадки бухту всю вновь заволокло туманом.

Результаты разведки оказались весьма продуктивными. Была выяснена общая ледовая картина, показавшая, что общее количество льда в запад ной части моря заметно уменьшилось, но все же продолжало быть значи тельным.

11 сентября совершил полет на северо-восток от Диксона "Комсевер путь-2". Хотя самолету и не удалось из-за почти сплошного снегопада долететь до намеченного пункта в северной части шхер Минина, места сто янки в то время судна "Белуха", но все же установленный им, например, факт начавшегося замерзания в районе устья реки Пасины был весьма по лезен, как своего рода предостережение о начавшемся похолодании в дан ной области моря и заставил в дальнейшем особо внимательно наблюдать за развитием этого процесса в связи с задержкой выполнения карской операции.

Описание работы самолетов будет неполным, если не упомянуть о по пытке "Комсеверпуть-3" оказать содействие гидрографическим работам се верной гидрографической экспедиции на южном побережье Новой Земли, к сожалению не удавшейся из-за встреченного в Карских воротах густого тумана и о полете "Комсеверпуть-2" с Диксона в устье реки Юрибей в за ливе Ныдоямо на основанную там факторию. Стоит упомянуть и полет "Ком северпуть" с целью приема на борт самолета трех плотников и доставки их в Диксон. Полет этот был выполнен И. К. Ивановым несмотря на трудные условия рейса с большим искусством.

24 сентября "Комсеверпуть-1" вылетел с Диксона вверх по Енисею в Красноярск, 30 сентября улетел из бухты Варнека "Комсеверпуть-3" и на конец последним, 2 октября покинул Карское море "Комсеверпуть-2", на другой день после совершенной им ледовой разведки. Срок вылета самоле та с Диксона пришлось форсировать в связи с начавшимся замерзанием в Енисейском заливе. Бухта Диксон начала покрываться не только снегом но, и молодым льдом. Обледеневший самолет пришлось выводить через шугу на чистую воду и отрыв его от воды происходил уже с небольшим трудом. Несмотря на вынужденное запоздание в прибытии западной группы са молетов и техническое состояние самолета "Комсеверпуть-1", не позво

- 4

лявшее использовать его для дальнейших морских разведок, была продела на большая ответственная работа, совершавшаяся порой в тяжелых услови ях. Следует отметить достигнутые успехи в согласованности действий морской и воздушной части операции несмотря на всю новизну поставлен ного опыта в Карском море, что создало доверие к авиаразведке со сто роны моряков, нередко относящихся с известной осторожностью ко всяким нововведениям.

Для показания масштаба проделанной работы воздушной части в 1930 г. приведем несколько цифр, относящихся всего к одному из самолетов ("Комсеверпуть-2"), хотя на долю его и выпала наибольшая рабочая наг рузка по ледовой разведке. Означенные цифры относятся только к полетам в Карском море.

    Число полетов - 16
    Число часов полета - 57. 5
    Число покрытых километров пути - около 9000.

Но отдавая должное крупной роли самолета в деле обслуживания морского транспорта как при совершении карских операций, так и в деле изучения советских морских путей, можно сделать такие выводы. Несмотря на сравнительно небольшой еще опыт планомерной работы самолетов в карской операции, значение их как разведочных единиц было крайне важно. Были выявлены следующие преимуществом самолета в отноше нии ледовой разведки:

1. Быстрота разведки. Через несколько часов полета можно уже иметь результаты, тогда как для прохождения того же расстояния кораб лем требуется срок во много раз больший, соответственно отражающийся и на времени получения необходимых данных. Кроме того воздушная разведка ценна тем, что охватывает значительный район во время, близкое как бы к одному моменту, что важно в отношении выяснения общего расположения ль дов, нередко в иных областях моря быстро меняющих свое положение. Дан ные, полученные кораблем о районах, дальних от базы, к сроку их прак тического использования для проводки судов иногда могут уже устареть. Быстрота производства самолетом разведки существенна еще потому, что при неустойчивой погоде и видимости позволяет полностью использовать хотя бы несколько часов прояснения, тогда как судно за этот срок может сделать очень немного.

- 5

2. Обширность покрываемой самолетом площади благодаря большому горизонту видимости при обычной высоте полета по сравнению с узкой по лосой пространства моря, наблюдаемого судном на его пути. Так например радиус видимости при высоте, скажем, в 1000 м равняется теоретически от 55 до 60 миль, тогда как с корабля он обычно не выше 8-9 миль. Но приходиться учитывать то обстоятельство, что уже с известного расстоя ния льды, проектируясь друг на друга, сливаются и не могут дать действи тельного представления о своей густоте или сплоченности, хотя то же в известной степени наблюдается и с корабля. Кроме того применение би нокля или зрительной трубы на самолете крайне затруднительно из-за тряски, а невооруженному человеческому глазу трудно оценить количество льда с расстояния в десятки миль. С другой стороны, следует доба вить, что самолету при большой своей видимости много легче, чем кораб лю, оценить положение и выбрать в процессе разведки верное направление. Конечно в условиях тумана, столь нередкого в полярных морях, часто зас тавляющего самолет лететь или над облаками или над самой поверхностью воды, видимость у самолета не больше, чем у судна в той же обстановке. 3. Отсутствие для самолетов препятствий в виде ледовых барь еров, преграждающих иногда путь маломощному ледовому разведчику, а порой и ледокольному пароходу как в забитых льдом проливах, так и в море. 4. Возможность производства разведки льдов не только перед прохо дом в них судов, но и во время самой проводки, например самолетная разведка в середине августа 1929 г. , когда группа судов, проводимых "Красиным", была затерта льдами к востоку от Югорского Шара. 5. Большая экономичность эксплуатации самолета, хотя бы в отноше нии стоимости расхода горючего, по сравнению с ледокольными пароходами при производстве длительной ледразведки.

Из перечисленного видно, какими большими преимуществами обладал на тот период самолет в сравнении с традиционным пароходом или ледоко лом. Применение в период 20-30 г. г столь широко самолетов не только в карской операции, но и вообще для обслуживания морского транспорта на Севере, должно быть безусловно отнесено к событиям исторического по рядка.

Небезинтересно отметить, что Берт во время своей работы в Антарк тике в 1929 году в продолжение своей известной экспедиции произвел 23

- 6

полета, покрыв расстояние 7085 миль или около 10600 км. Хотя условия полетов Берта вероятно и были тяжелее и рискованнее, чем советских са молетов в Карском море, но все же приводимое сравнение свидетельствует о большой работе, проделанной в Арктике нашими летчиками, работе может быть недостаточно еще осознанной исторически.

1. Применение дирижабля
Интересен опыт применения дирижаблей в освоении Севера.

В 1924 году американская экспедиция исследовала Аляску на дирижаб ле "Шенандоа" /ZR-1/. Экспедиция была направлена на поиск "неизвестной земли", лежащей к северу от мыса Барроу.

В 1925 году знаменитый Амудсен пришел к убеждению, что самым раци ональным транспортом для достижения северного полюса является именно дирижабль, т. к. ему не требуются промежуточные посадки на торосистый лед в отлитие от самолета. Можно было приобрести дирижабль всего лишь за 400 тыс. крон /очень дешево и соизмеримо с ценой за самолет/. 10 марта 1926 года дирижабль "Норге" под управлением его конс труктора взял старт для исторического перелета через Ледовитый океан на полюс.

Так как радиус действия этого небольшого дирижабля при условии сохранения неприкосновенным законного резерва топлива /25 процентов/ не превышал 3 тыс. км. ,то дирижабль произвел промежуточную остановку в г. Гатчине /бывш. Красногвардейск/, под Петербургом /бывш. Ленинград/. Дирижабль имел следующие основные технические данные:

    Объем газа - 18500 куб. м
    Длина - 106 м
    Наибольший диаметр - 20 м
    Моторы - 3 мотора Майбаха по 250 л. с.
    Максимальная скорость - 113 км. час
    Вес - 13 т
    Полезная нагрузка - 7, 35 т

Потребление топлива - 210 г на л. с. в час /150 кг в час полета/

    На дирижабль было погружено:
    - 7
    16 человек команды и научного персонала /по 100 кг/
    Провиант - 0, 5 т
    Лыжи, санки, палатки, оружие, инструменты - 0, 25 т
    Запасные части моторов - 0, 15 т
    Топливо и масло - 6, 5 т
    ВСЕГО: 9, 5 т

Расход топлива при этом исходил их экономичной в 70-80 км/час скорости /100 кг в час топлива и масла/.

Героический рейс этого маленького дирижабля на Северный полюс и далее на Аляску подтвердил о полезном применении этих воздухоплава тельных аппаратов для освоения Севера. Но еще большие возможности для дирижабля открылись в зоне умеренного климата для перевозки различных грузов. Пассажирское сообщение также оказалось выгодным в 20-е годы. Перелеты американского дирижабля "Шенандоа", германского ZR-Ш, анг лийских R-34 и R-33 подтвердили правильность возникшего в 1922-1923 г. г. проекта командира немецких цеппелинов Вальтера Брунса, предложив шего организовать перелеты из Европы в США через северные области Ев ропы и Канады.

Большие задачи возлагались на дирижабль при аэрофотосъемке по лярных земель, метеонаблюдения.

До 1930 г. в СССР вопросами дирижаблестроения занимался прос лавленный Осовиахим СССР. Во время полетов дирижабля ЛЦ-127 как в 1930, так и в 1931 г. г. в Арктику Осовиахим был главным организато ром полетов. Тем не менее, отечественное дирижаблестроение и примене ние дирижаблей существенно отставало от передового зарубежного уров ня, в частности немецкого. За рубежом освоение Арктики проходило именно на немецкой технике, имея в виду и самолеты.

Так, обширные исследования в этой и других областях были осущест влены германским дирижаблем "Граф Цеппелин" 1928 года постройки /117-й дирижабль по счету, выпущенный концерном во Фридрисгхафене, в Германии с 1900 года/. На дирижабле было решено провести полет по трассе Фридрихгсхафен - Полярный Север СССР.

"Граф Цеппелин" - дирижабль жесткой конструкции. Его каркас состо ял из решетчатой системы дюралевых профилей и имел в сечении правиль ный двадцативосьмиугольник. В конструкции применялись детали, изготов

- 8

ленные методом "электронного литья" /экономия в весе до 25 процентов/. В передней части каркаса смонтированная гондола, в которой размещены уп равление дирижаблем и пассажирские кабины, а на конце дирижабля - хвос товое оперение, состоящее из стабилизаторов, оканчивающихся рулями направления /ветикальные/ и рулями глубины /горизонтальные/. Между гондолой управления и хвостом размещены в шахматном порядке пять мо торных гондол.

Внутри дирижабля "Граф Цеппелин" было два хода сообщения. Первый /главный/ начинался с носовой точки, проходил под гондолой управления под всей нижней частью дирижабля до хвоста, где размещены запасные штурвалы направления и глубины. Нижний ход содержал швартовые устройс тва и имел выход к пассажирским помещениям.

Дирижабль имел комнату для радиопеленгатора, кабину командира корабля, кабины команды, кабину главного судового инженера с соответс твующими приборами и оборудованием. На борту дирижабля размещались масляные, водяные баки, водяной балласт и все прочие грузы, насосы для перекачки бензина, масла и воды из носовой части в кормовую и обратно. За гондолой управления размещалась электростанция, соединенная /как и все службы/ телефонной связью с остальными помещениями.

Кают-компания занимала площадь 25 кв. м, на дирижабле имелись двухспальные каюты, все жилые помещения были роскошно обставлены мяг кой мебелью. Всего, одновременно в кают-компании могли ужинать до 28 человек одновременно. К услугам пассажиров был и буфет, работающий с 6 утра до 12 ночи, воздушная почта, горячая и холодная вода в умывальни ках и обособленные от помещений уборные.

Внутри дирижабль разбит на 17 отсеков, наполненных гелием. Ради освязь осуществлялась при помощи длинноволновой и коротковолновой ус тановок, антенны опускались при полете под дирижабль, на их концах грузики в виде моделей дирижабля.

Дирижабль имел электрокухню, приспособленную для обслуживания 50 человек в течение 5 дней полета без посадки.

Для полетов в Арктике "Граф Цеппелин" имел водонепроницаемое дно гондолы для посадки дирижабря на воду, сниженный вес /замена оборудо вания, части мебели, посуды и т. п. /.

"Граф Цеппелин" был оборудован астрофизическими приборами, фото

- 9

лабораторией, люками выброса радиозондов, швартовыми принадлежностями и многими другими усовершенствованиями.

В качестве полярного инвентаря на борт было загружено: 5 надув ных лодок /по 5 т грузоподъемностью/, 2 байдарки, 23 саней, 12 пала ток, 46 спальных мешков, оружие, боеприпасы, 0, 5 т провианта и 200 л напитков, 4 т пеммикана /запасной провиант/ - на 60 дней. Имелась на борту радиостанция 1, 5 ватт весом 79 кг с педальным приводом на случай потери электроэнергии. Каждый участник полета был экипирован теплым шерстяным костюмом, ботинками, подбитыми медью, шерстяными фуфайками, кашне, кожаными рукавицами на меху, носками и верхним ветронепроницае мым костюмом. На дирижабле было 600 л воды и почта для заброски в от даленные районы /120 кг/.

В состав экипажа вошли и советские специалисты, в т. ч. радист Кренкель.

22 июля был сделан пробный полет над городом Линдау в Германии. Первый этап полета /Фридрихсгафен - Берлин/ проходил на высоте 840-900 м. Второй этап - /Берлин -Ленинград/ через Ревель /Таллин/ закончился посадкой в Ленинграде. В время третьего этапа, главного Ленинград -Архрангельск -Баренцово море - Земля Франца Иосифа/ была установлена радиосвязь с ледоколом "Малыгин"и, вскоре, непосредствен но произошла встреча у острова Гукера. Полет происходил в тумане на высоте 200-300 м при встречном ветре 12 м/сек. Перелет закончился 27 июля 1931 года, т. е. через 34, 5 часа после вылета из Ленинграда дири жабль приземлился на воду у Земли Франца Иосифа. С момента посадки ди рижабль начал дрейф. Вскоре с "Малыгина" пришла шлюпка с почтой и 6-ю людьми на борту, включая Нобиле. Получив почту дирижабль поднялся в воздух и начал аэрофотосъемку с высоты 1000-1200 м. Далее дирижабль облетел Северную Землю, пролив Шокальского, где исследована была стра тосфера. Через некоторое время "Граф Цеппелин" приблизился к мысу Че люскина и полетел берегом Карского моря, где были сброшены три парашю та с телеграммами, сладостями, провиантом для зимовщиков.

За трое неполных суток "Граф Цеппелин" успел облететь Землю Франца Иосифа, Северную Землю, Таймырский полуостров, Новую Землю. Таким образом, с момента вылета из Ленинграда и до прихода в Берлин дирижабль пробыл в воздухе 106 часов или 4 суток и 10 часов.

- 10

При подсчете топлива оказалось, что его хватило бы еще на 40 часов по лета /"Граф Цеппелин" успел полетать и над Новосибирскими островами/. По оценкам специалистов "Граф Цеппелин" за 106 часов проделал работу, эквивалентную 2-3 годовой упорной работе с применением ледоколов. С дирижабля было совершено 90 замеров магнитных напряжений и масса дру гих наблюдений и исследований. При этом высота подъема радиозондов достигала 20 км.

Дальность полета "Графа Цеппелина" составила 13 200 км с одной пятнадцатиминутной посадкой. Данный перелет показал исключительную пользу и выгоду применения дирижаблей, в особенности при освоении Се вера.

Однако, по мере развития авиации, значимость дирижабля была по теряна вплоть до 60-70 г. г... С этого момента за рубежом началось воз рождение дирижабля, который, в основном применяется при строительстве, патрулировании лесных массивов /Канада/ и досуге.